Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-47356 выдано от 16 ноября 2011 г. Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)

Читальный зал

национальный проект сбережения
русской литературы

Союз писателей XXI века
Издательство Евгения Степанова
«Вест-Консалтинг»

АЛЕКСАНДР СМОЛКО, ОЛЕГ СМИРНОВ


СТРАНА АЭРОФЛОТ



К столетию российской гражданской авиации


Настоящая статья не совсем об истории гражданской авиации России, что было бы уместно накануне её 100-летнего юбилея. Это, скажем так, размышления ветеранов, для которых Аэрофлот и гражданская авиация стали немалой частью жизни. Но истории мы тоже касаемся, куда же без неё! Тем более что история страны, гражданской авиации и Аэрофлота как её части тесно связаны. Было время, когда авиалинии Аэрофлота скрепляли огромную страну под названием СССР в единое целое. По странному, а может быть и не странному совпадению, за развалом Аэрофлота последовал и развал страны.
Договор об образовании СССР, как известно, был утверждён 30 декабря 1922 года первым Всесоюзным съездом Советов. Через месяц с небольшим, 9 февраля 1923 года Советом труда и обороны СССР было принято постановление “О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации”. Именно эта дата официально считается днём рождения советской, а с 1991 года российской гражданской авиации. За электрификацией всей страны последовала её аэрофикация: самолётам Аэрофлота стали доступны самые дальние точки нашей необъятной страны.
Решение высшего органа государственной власти, председателем которого был В. И. Ленин, о создании гражданской авиации свидетельствует о том, что правительство СССР уже тогда хорошо понимало её роль в развитии страны. Название “Аэрофлот” было принято в 1932 году и тогда же появилось на бортах самолётов советской гражданской авиации. С этого момента в СССР слова “гражданская авиация” и “Аэрофлот” становятся синонимами.
С полным основанием можно считать, что СССР и Аэрофлот — близнецы-братья. Они росли и развивались вместе, поддерживая и помогая друг другу. Менее чем за 70 лет СССР стал супердержавой, а Аэрофлот стал самой крупной в мире авиакомпанией. В лучшие годы Аэрофлот ежегодно перевозил около 140 миллионов пассажиров в 3 600 больших и малых населённых пунктов нашей страны, 146 городов в 105 странах, на 5 континентах принимали самолёты Аэрофлота, более 14 000 воздушных судов различного типа отечественного производства насчитывал его парк.
Не будет преувеличением сказать, что Аэрофлот определял жизненный уклад всех без исключения граждан нашей огромной страны. Даже сельские бабушки летали тогда в гости в соседние деревни легендарными самолётами АН-2. Лётчики санитарной авиации помогали медикам спасать жизни наших граждан там, куда “только самолётом можно долететь”. Самолёты сельхозавиации ежегодно обрабатывали около 100 млн гектаров угодий. Без пилотов, самолётов и вертолётов Аэрофлота было бы невозможно открыть и освоить месторождения нефти и газа — в наше время основных источников наполнения российского бюджета и карманов российских олигархов.
Спустя 100 лет нам остаётся только удивляться прозорливости правительства, которое в нищей аграрной стране, пережившей две революции, мировую и гражданскую войны, считало создание в стране гражданской авиации приоритетной задачей. В те годы в мире гражданская авиация как вид транспорта только начинала развиваться, и то, что советское правительство поставило перед страной такую далеко не простую задачу, достойно и уважения, и удивления. Имя одного кремлёвского мечтателя нам известно, но, похоже, он в том правительстве был не единственным. Отдадим им должное: это они заложили фундамент, на котором был построен Аэрофлот.
Позднее в СССР появилось другое, рабоче-крестьянское правительство. Члены этого правительства не мечтали, они делали. Выходцы из народа, ставшие наркомами, руководителями предприятий и конструкторских бюро, учёными и инженерами, провели в стране индустриализацию, создали промышленность, которая помогла выиграть мировую войну, освоили производство ядерного оружия, вывели в космос ракету с человеком на борту. Страна многим обязана тому правительству, в том числе и тем, что созданная практически на пустом месте авиакомпания Аэрофлот стала крупнейшей в мире.
Члены того правительства хорошо понимали значение гражданской авиации для жизни страны и её граждан и делали всё для её развития. Почему этого не делает правительство современной России — это вопрос, ответ на который во многом определит будущее России. Может быть, потому, что для этого правительства гражданская авиация является не более чем воздушным извозчиком, в то время как советский Аэрофлот был системообразующей отраслью экономики.
Покажем это на примере той части авиационной промышленности, которая производила самолёты и вертолёты для гражданской авиации. Аэрофлот определял тогда, сколько и каких самолётов и вертолётов необходимо народному хозяйству страны, давал заказ промышленности на их производство, занимался их эксплуатацией. Аэрофлот определял характеристики этих самолётов и требовал от промышленности их выполнения.
Уровень этих требований заставлял промышленность работать с напряжением и производить технику мирового уровня. Конфликт на почве разногласий в части требований к авиационной технике между МГА (Министерство гражданской авиации) и МАП (Министерство авиационной промышленности) иногда приводил к тому, что министры Б. П. Бугаев и П. В. Дементьев месяцами не здоровались друг с другом.
Государственный подход министра гражданской авиации Б. П. Бугаева хорошо демонстрирует следующий пример. В связи с ростом пассажиропотока на авиалиниях большой протяжённости у Аэрофлота в начале 70-х годов появилась потребность в широкофюзеляжном дальнемагистральном самолёте типа Боинг-747. Наша авиационная промышленность самолёт такого класса тогда не производила.
По инициативе МГА правительство СССР начало переговоры с правительством США и компанией “Боинг” о лизинге 10 самолётов Боинг-747 и покупке необходимых нашей авиационной промышленности технологических линий по производству этого самолёта, что позволило бы ей выйти на новый уровень. Б. П. Бугаев лично участвовал в переговорах с “Боингом” по этому проекту. По причине отставки президента Никсона в 1974 году, который поддерживал этот проект, успеха он не имел. Но постановка вопроса заслуживает внимания. Сейчас в российских авиакомпаниях летают сотни самолётов иностранного производства, но нашу авиационную промышленность это не развивает, а убивает.
Но мало сделать самолёт и “научить” его летать — его нужно ввести в строй. Аэрофлот делал это совместно с промышленностью, проводил опытную эксплуатацию новых типов самолётов, доводил их до серийного производства. Подтверждением тому, что без Аэрофлота появление в СССР гражданской авиационной промышленности было бы невозможно, является тот факт, что после исчезновения советского Аэрофлота за 30 лет авиационная промышленность России так и не смогла освоить массовое производство современных самолётов для гражданской авиации.

Уважаемые читатели!

Материалы разделов "Проза" и "Публицистика", начиная с этого номера, будут размещаться на сайте выборочно. Интересующий вас текст или номер журнала в формате pdf можно заказать в редакции. Файлы будут высланы на ваш электронный адрес.
Переведите удобным вам способом 100 руб. на счет "Нашего современника" (ИНН 7702 042678, р/с 40703810638090101374, БИК 044525225) и затем пришлите заявку на n-sovrem@yandex.ru, указав желаемый материал (номер журнала) и свои имя-фамилию для идентификации платежа.
Для транзакции через мобильный банк выберите "Платеж по реквизитам" и далее следуйте подсказкам.